Kuzey Ormanları Savunması’ndan ‘INRAIL’ isyanı: “Beşinci yıkım olacak”
Kuzey Ormanları Savunması’ndan ‘INRAIL’ isyanı: “Beşinci yıkım olacak”
Açıklamanın tamamı şöyle:
“Yıllardır köprüler, otoyollar ve mega projelerle parça parça yok edilen İstanbul’un kuzeyi; 3. Köprü, Kuzey Marmara Otoyolu, 3. Havalimanı ve Kanal İstanbul’un ardından şimdi INRAIL Kuzey Demiryolu Projesi adı verilen yeni bir ulaşım ve taşımacılık altyapı projesiyle bir kez daha talan edilmek istenmektedir. Kuzey Ormanları, ulaşım ve taşımacılık projesi adı altında beşinci kez rant ve yıkım dalgasına açılmaktadır. 127 kilometre boyunca uzanacak olan bu hat, yalnızca bir ulaşım koridoru değil; kentin kuzeyine fiilen yeni bir Marmaray hattı inşa ederek ormanları bölecek, su havzalarını baskı altına alacak ve kentsel büyümeyi kuzeye doğru taşıyan politikaların yeni bir aracı olacaktır.
Bu proje yalnızca yerli idarenin tercihi değil, aynı zamanda uluslararası finans çevrelerinin desteğiyle ilerletilmek istenmektedir. “Yeşil dönüşüm”, “iklim dostu ulaşım” ve “sürdürülebilir kalkınma” söylemleriyle pazarlanan INRAIL için küresel finans kuruluşları milyarlarca dolarlık kaynak sağlamaya hazırlanmakta ya da taahhütte bulunmaktadır. Detaylarını ilerleyen bölümlerde açıklayacağımız bu tablo, Kuzey Ormanları’nın ve İstanbul’un su varlıklarının yalnızca betonla değil, finansman gücüyle de kuşatma altına alındığını göstermektedir.
“YENİ BİR RANT HAMLESİ”
Bu proje, kamuoyuna bir altyapı yatırımı olarak sunulmaktadır; ancak gerçekte İstanbul’un kuzeyinde kalan doğal alanları da yapılaşmaya açacak yeni bir rant hamlesidir. Bu projeye dair bugüne kadar hazırlanan başta ÇED ön raporu, ardından yayınlanan Çevre ve Sosyal Etki Değerlendirme raporu bilimsel gerçeklikten uzaktır. Bu rapor, yıkımı meşrulaştırmak için hazırlanmış bir araçtır.
İstanbul’un kuzeyinde, Anadolu Yakası’nda Çayırova ile Avrupa Yakası’nda Çatalca’yı 3. Köprü üzerinden birbirine bağlayacak, 127 kilometre uzunluğunda olması planlanan bu demiryolu hattı, Kocaeli Çayırova’da Marmaray hattından başlıyor, Sabiha Gökçen Havalimanı’nı geçip kuzeye kıvrılarak Kuzey Ormanları’na giriyor, 3. köprü üzerinden İstanbul Boğazı’nı aşıyor, 3. havalimanına uğradıktan sonra Çatalca’da Halkalı-Kapıkule hattına bağlanarak son buluyor. Yolcu ve yük taşımacılığını birlikte taşıyacak bu hat, yüksek hızlı demiryolu ağına bağlanmakta, kuzeyi yeni bir lojistik ve yapılaşma koridoruna dönüştürmektedir.
Yaklaşık 127 kilometrelik bu hat; 49 kilometreyi aşan tüneller ve 43 köprü ile yalnızca yüzeyde değil, yer altında da ekosistemi parçalayacak kapsamlı bir yıkım projesidir. Bu hat; yaban hayatı için kritik öneme sahip Sarıyer-Feneryolu Yaban Hayatı Geliştirme Sahası’nı doğrudan parçalamakta, Ömerli Barajı’na yalnızca 350 metre mesafeye kadar sokularak İstanbul’un içme suyu kaynaklarını açık bir risk altında bırakmaktadır. Kömürcübent, Ayvatbendi, Göktürk Göleti ve Polonezköy gibi koruma alanları bu müdahalenin doğrudan hedefidir.
1. Proje üst ölçek planda yoktur
INRAIL, İstanbul’un 1/100.000 Çevre Düzeni Planı’nda yer almamaktadır.
2. Kümülatif etki değerlendirmesi yetersizdir
Köprü, otoyollar, havalimanı ve diğer mega projelerle birlikte oluşacak toplam etki ele alınmamaktadır.
3. Habitat parçalanması kabul edilmekte ama küçümsenmektedir
Orman ekosistemleri ve yaban hayatı koridorları kesintiye uğrayacaktır.
4. 30 milyon m³ hafriyatın akıbeti belirsizdir
Bu büyüklükteki hafriyatın nereye taşınacağı, nasıl depolanacağı net değildir.
5. Şantiye ve lojistik alanları belli değildir
Asıl tahribat, çoğu zaman ana hat dışında bu alanlarda oluşmaktadır.
6. Yeraltı suları ve akiferler risk altındadır
Tünel kazıları yeraltı su rejimini değiştirebilir.
Özetle Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından yayımlanan raporlar, ciddi soru işaretleri taşımaktadır.
ÇED VE ÇSED RAPORLARI YIKIMI NASIL MEŞRULAŞTIRIYOR?
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın internet sitesinde Ekim 2025 ve Ocak 2026’da yayımlanan ÇED ve ÇSED raporları, ekolojik, toplumsal ve mekânsal etkileri göz ardı eden bilim dışı yaklaşımıyla bu yıkım projesinin nasıl meşrulaştırıldığını açıkça ortaya koymaktadır:
- İstanbul’un su havzaları ve yeraltı suları doğrudan tehdit altındadır.
Yayınlanan ÇED ve ÇSED raporlarına göre proje; Ömerli ve Büyükçekmece barajlarının rezervuar alanları ile mutlak, kısa ve orta mesafeli koruma havzalarını doğrudan kesmekte, Alibey ve Sazlıdere barajlarını da etki alanı içine almaktadır.
Proje, İstanbul’un su ihtiyacının çok büyük bir kısmını karşılayan Ömerli ve Büyükçekmece barajlarının sadece etrafından değil, doğrudan rezervuar (göl) alanlarının tam içinden ve üzerinden geçmektedir.
Projenin 1. Kısmı Ömerli Barajı’nın mutlak, kısa, orta ve uzun mesafeli koruma havzalarının tamamını ihlal etmekte ve bölgeden süzülen tüm yüzey suları doğrudan bu baraja akmaktadır. Aynı yıkım 3. Kısımda Büyükçekmece Barajı için de geçerlidir; hat, barajın mutlak koruma alanlarını ve göl yüzeyini devasa köprülerle boydan boya yarmaktadır. Ayrıca Alibey ve Sazlıdere barajlarının uzun mesafeli koruma alanları da doğrudan inşaat işgaline uğramaktadır. Bilim insanlarının ve DSİ 14. Bölge Müdürlüğü’nün üstüne basarak uyardığı Sazlıbosna, Terkos ve Ömerli gibi hayati su kaynakları büyük bir risk altındadır.
Su kaynaklarımıza yönelik tehdit sadece yüzeyle sınırlı değildir. Güzergâh, Dursunköy Kaynağı’na yalnızca 55 metre, Gümüşdere kaptajına ise 293 metre mesafeye kadar sokulmaktadır. Projenin en yıkıcı kısımlarından biri olan devasa tünel kazıları ve derin yarmalar, bölgenin ana su depoları olan alüvyon akiferleri (yeraltı su havzaları) tahrip edecektir.
Raporlar, tünel inşaatlarının basınçlı yeraltı sularını keserek yeraltı suyu seviyelerinde kalıcı veya geçici düşüşlere ve sulak alan ekosistemlerinin kurumasına yol açabileceğini açıkça kabul etmektedir. İnşaat süreci, su kaynaklarımız için büyük bir kirlilik ve zehirlenme tehdidi oluşturacaktır. 2.000 işçinin çalışacağı şantiyelerden her gün 380 metreküp evsel atıksu çıkacaktır. Çıkarılacak 30 milyon metreküplük devasa hafriyatın ormanlarımıza ve su kaynaklarımıza yönelik kontrolsüzlüğü bir yana; tünel açma makinelerinde kullanılacak kimyasallar, çimento enjeksiyonları, boyalar ve çözücüler, yeraltı suyu kalitesini ve karstik yapıları zehirleme riski taşımaktadır. Kazara yaşanacak yakıt ve kimyasal sızıntılarının, dere yatakları ve yeraltı suları aracılığıyla doğrudan musluklarımıza ulaşma tehlikesi bulunmaktadır.
Bu müdahalelerin su kaynakları üzerindeki etkileri raporlarda açık, somut ve bilimsel biçimde ortaya konmamaktadır. Su havzalarına ilişkin değerlendirmeler, gerçek riskleri ortaya koymak yerine belirsiz ve ileriye bırakılmış taahhütlerle geçiştirilmektedir. İstanbul’un su kaynakları zaten ciddi bir baskı altındayken, bu projeyle birlikte havzalar üzerindeki yük daha da artırılmaktadır.
İstanbul’un günlük su tüketimi yaklaşık 3 milyon 575 bin m3 civarında olup yıllık su tüketimi 1 milyar 305 milyon m3 civarındadır. İstanbul’un kendi 6 barajının kapasitesi 665 milyon m3 su biriktirmektedir. Bu rakamlar gösteriyor ki İstanbul’un içme suyunun %51’i kendi barajlarından gelmekte, kalan yaklaşık %49 da yine Kuzey Ormanları’nın Istranca ve Melen mevkilerinden gelmektedir. INRAIL projesinin, kısa ve uzun vadede en fazla bu havzalara zarar vereceği çok açıktır. Çünkü barajlar İstanbul’un kuzeyi boyunca yer almaktadır. Bu proje, ulaşım ağları boyunca gelişen kentlerde yaşanan büyümenin bir benzerinin yaşanmasına yol açacaktır. Bu kaçınılmaz bir gerçektir.
İstanbul bir su krizinin eşiğindeyken, kentin can damarı olan Kuzey Ormanları’nın ve su havzalarının devasa bir lojistik projesi uğruna feda edilmesi kabul edilemez. Doğanın ve İstanbul’un su hakkı, şirketlerin inisiyatifine ve şantiyelerde “sonradan alınacak önlemlere” terk edilemez.
- Proje İstanbul’un 1/100.000 Çevre Düzeni Planı’nda yer almamaktadır.
Bu durum planlama hukukunun ve kamu yararının açık ihlalidir. Üst ölçek planlarda öngörülmeyen bu büyüklükte bir müdahale, planlama sistemini fiilen devre dışı bırakmaktadır. İstanbul’un kuzeye doğru büyümesini engellemeyi amaçlayan Çevre Düzeni Planı açıkça hiçe sayılmakta; köprü, otoyol, havalimanı ve Kanal İstanbul projesinin ardından, bu planda yer almayan beşinci büyük ulaştırma projesi, aynı anlayışla hayata geçirilmektedir.
- ÇED ve CSED Raporları ormanların tahrip altında kalacağını ve parçalanacağını kabul etmektedir.
Raporlarda habitat parçalanması açıkça kabul edilmekte, ancak bu parçalanmanın uzun vadeli ekolojik sonuçları yeterince değerlendirilmemektedir. Ekolojik koridorların kopması, geri döndürülemez sonuçlar doğuracaktır. Yok edilecek ağaç sayısına dair net bir veri sunulmamıştır. Geçmiş projelerde verilen telafi sözleri de yerine getirilmemiştir. Yıkımın boyutları gizlenmektedir.
Proje alanı yaklaşık 122 km (uzunluk) x yaklaşık 1 km genişlikle 122 km2 (12.200 ha) alan kaplama potansiyeline sahiptir. Proje sahasının önemli bir bölümü orman olup ormanlık alandaki yaklaşık ağaç sayısı hektarda 1.500 kadardır. Proje ile bir kez daha Kuzey Ormanları’nın yüzbinlerce ağacının kesilmesi olasıdır. Bu alanlarda zarar gören sadece ağaçlar olmayacak, ağaçlarla birlikte orman florası ve faunası da büyük yara alacaktır.
- ÇED ve CSED Raporları projenin etki alanını her iki tarafta sadece 500 metre ile sınırlıymış gibi göstermektedir.
Bu ölçekte bir altyapı projesinin etkileri hat çevresiyle sınırlı kalmaz; gürültü, toz, habitat parçalanması, su rejimi değişimi ve kentsel yayılma gibi etkiler kilometrelerce öteye taşınır. Bu sınırlandırma, projenin gerçek etkilerini küçültmeye yönelik bilinçli bir tercihtir.
- Raporlarda tüneller doğaya zarar vermiyormuş gibi sunulmaktadır.
“Tünel yapıyoruz, doğaya zarar vermiyoruz” söylemi bir aldatmacadır. Açılacak tünellerle yeraltı su sistemleri, toprak yapısı ve yeraltındaki sayısız canlı doğrudan tahrip edilmektedir. Tünel kazıları sırasındaki patlatmalar, kimyasal enjeksiyonlar ve ağır makineler, yeraltı su akışını değiştirmekte, akifer sistemlerini bozmakta ve su kaynaklarının beslenme rejimini geri döndürülemez biçimde etkilemektedir.
- Raporlarda projeden çıkacak 30 milyon m3 hafriyatın yönetimine ve etkilerine ilişkin açık bir plan bulunmamaktadır.
Ormanın kalbinden oyulacak bu devasa hafriyat için yeni alanlar açılacak mı, mevcut alanlar mı genişletilecek, bu süreçte hangi doğal alanlar tahrip edilecek, hiçbiri net değildir. Kullanılacak malzemeler için açılacak taş ocaklarına dair de herhangi bir somut değerlendirme bulunmamaktadır. Oysa geçmiş projelerde hafriyatın nereye döküleceği bulunamadığı için göllerin ve doğal alanların doldurulduğu bilinmektedir. Hafriyatın taşınması ve depolanması, Kuzey Ormanları ekosistemi üzerinde ciddi bir çevresel baskı oluşturma riski taşımaktadır.
- Raporlarda hammadde kaynakları belirtilmemekte, yeni taş ocakları ve malzeme alanları belirsiz bırakılmaktadır.
Raporlarda projede kullanılacak hammaddeye ilişkin açık ve somut bir kaynak tanımı yapılmamaktadır. Kum, çakıl ve kaya gibi malzemelerin nereden temin edileceği belirtilmezken, “gerektiğinde belirlenecek” yeni malzeme alanlarına işaret edilmektedir. Bu durum, proje kapsamında yeni taş ocaklarının açılabileceği ya da mevcut ocakların genişletileceği anlamına gelmektedir. Ancak bu alanların nerede olacağı, hangi doğal alanları etkileyeceği ve yaratacağı ekolojik tahribat raporda değerlendirilmemektedir.
- Şantiye, depolama ve lojistik alanları belirlenmeden ÇED raporu hazırlanmıştır.
Proje kapsamında kurulacak şantiye alanları, depolama sahaları ve lojistik alanların nerede olacağı henüz belirli değildir. Etkilerin nerede ve hangi ölçekte oluşacağı bilinmeden hazırlanan herhangi bir ÇED raporu kabul edilemez. Bu alanlar; orman içinde yeni tahribat odakları yaratacak, geçici denilerek açılan müdahale alanları kalıcı ekolojik yıkımlara dönüşecektir. Şantiye kurulumu, yol açma, malzeme depolama ve ağır araç trafiği gibi faaliyetler yalnızca proje hattını değil, çevresindeki geniş doğal alanları da baskı altına alacaktır.
- Kalıcı habitat kaybı ve tahribatı olacağı raporlarda açıkça belirtilmiştir.
Demiryolu platformu, kes-örtü yapıları, setler, tünel girişleri ve erişim yolları gibi kalıcı proje ayak izleri nedeniyle, yaklaşık 79,32 hektarı doğal habitat (çalılık alanlar, nehir kenarı şeritleri, bozkır bitki örtüsü vb.) olmak üzere toplam 134,5 hektarlık alanda kalıcı habitat dönüşümü ve kaybı yaşanacaktır. Bitki örtüsünün temizlenmesi ve habitat bozulması, özellikle parçalanmış habitatlara bağımlı türler üzerinde olumsuz etkilere yol açacaktır.
- İstanbul’un geleceği, eksik ve ertelenmiş planlarla belirlenemez.
Raporların bizzat kendisi, bu projenin eksik hazırlandığını açıkça ortaya koymaktadır. Temel bilimsel değerlendirmelerin yapılmadığı, özellikle kümülatif ve sosyal etkilerin ele alınmadığı kabul edilmekte; bu eksikliklerin “ileride hazırlanacak planlara” bırakıldığı ifade edilmektedir. İstanbul’un geleceği, eksik olduğu kabul edilen ve etkileri ertelenen bir proje üzerinden şekillendirilemez.
- “Yeşil Dönüşüm” Söylemiyle Ekolojik Yıkım Finansmanı
Uluslararası finans kuruluşları “iklim dostu ulaşım”, “düşük karbon”, “emisyon azaltımı” gibi söylemlerle bu projeyi pazarlamaktadır. Oysa gerçek şudur: Kuzey Ormanları’nı parçalayacak, su havzalarını baskı altına alacak ve yeni yapılaşma koridorları yaratacak bir proje finanse edilmektedir. Bu devasa yıkımın arkasında, Türkiye’yi ve ormanlarımızı salt bir uluslararası “lojistik ve ticaret koridoru” olarak gören koordineli bir küresel finansman ağı bulunmaktadır.
Yaklaşık 8,3 milyar ABD doları büyüklüğündeki proje için Dünya Bankası 2 milyar dolarlık kredi açıklamıştır. Finansman paketinde ayrıca:
- Asya Kalkınma Bankası (ADB)
- Asya Altyapı Yatırım Bankası (AIIB)
- Avrupa Yeniden Yapılanma ve Kalkınma Bankası (EBRD)
- İslam Kalkınma Bankası (IsDB)
- OPEC Uluslararası Kalkınma Fonu yer almaktadır.
Doğayı yok eden projelerin “yeşil yatırım” diye sunulması kabul edilemez. “İklim ve ekoloji” masallarıyla yeşile boyadığınız milyarlarca dolarlık bu krediler, yaşam alanlarımızı korumaya değil; yaban hayatımızın parçalanmasına, barajlarımızın kurumasına ve Kuzey Ormanları’nın şantiyeye çevrilmesine akıtılmaktadır. Sermayenizi büyütmek için Kuzey Ormanları’nı feda etmenize izin vermeyeceğiz!
“PROJE İPTAL EDİLMELİ”
INRAIL; Kuzey Ormanları’nı parçalayacak, su havzalarını kirletecek, biyoçeşitliliği yok edecek ve İstanbul’un kuzeyini geri dönülmez biçimde yapılaşmaya açacaktır. Bu proje bir ulaşım yatırımı değil; doğayı talan edecek, yaşam alanlarını ortadan kaldıracak, İstanbul’un orantısız büyümesine hizmet edecek, kamu yararını hiçe sayan bir rant projesidir. Raporlarda yer verilen bazı değerlendirme ve önlemler, projenin gerçek etkilerini ortaya koymak yerine, ÇED sürecinde “olumlu” karar alınmasını kolaylaştıracak biçimde kurgulanmıştır. Projede koruma tedbirleri ve yönetim planları varmış gibi sunulmaktadır; ancak bu önlemler bütünlüklü bir ekosistemi korumaktan uzaktır.
Kuzeydeki her yeni proje, bir öncekini tetiklemekte; ormanlar parçalanmakta, su havzaları baskı altına girmekte ve bölge adım adım yapılaşmaya açılmaktadır. INRAIL da bu zincirin bir parçasıdır. Tek başına bir hat değil, mevcut yıkımı büyüten ve derinleştiren bir müdahaledir. Yani mesele sadece bir demiryolu değildir. Bu proje, Kuzey Ormanları’nda yıllardır biriken baskıyı katlayarak artıracak, ekosistemin taşıma kapasitesini aşan bir birikimli yıkım yaratacaktır. INRAIL başta olmak üzere, Kuzey Ormanları üzerindeki tüm rant ve talan projeleri derhal durdurulmalıdır.
“TALEPLERİMİZ AÇIK”
Kuzey Ormanları Savunması olarak talebimiz nettir:
Kuzey Ormanları İstanbul’un nefesi, suyu ve yaşam sigortasıdır. Bu alanları lojistik koridorlara, şantiyelere ve rant projelerine teslim etmeyeceğiz. Kuzey Ormanları’nı savunmak İstanbul’un geleceğini savunmaktır. Kamuoyunu, bilim insanlarını, meslek odalarını ve basını; bu bilim dışı projeye karşı derhal harekete geçmeye, Kuzey Ormanları’nı birlikte savunmaya çağırıyoruz.”
